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商务楼、企事业单位搬场： 1、派业务员免费到贵公司察看、洽谈，提供精确报价。 2、同意后签定合同，确保贵公司权益。 3、依要求提供纸箱、打包等服务，对家具免费提供毛毯保护。 4、搬运当天派现场调度，确保贵公司顺利搬迁。 5、确定搬场结束，无损坏，再付款。

运输首先作为“第三利润源”而引起重视的，所谓第三利润源，是针对企业的利润来源而言的，企业第一利润源来自企业销售额的增加，第二利润源是生产成本（针对制造商而言）或者进货成本（针对流通商而言）的降低，而 货运 货运 由降低成本所得的利润则成为企业第三利润源。 在这里，运输被定义为对物资的流通配置，包括制造商、流通商的装卸、运输、仓储、搬运等一系列的过程，对货运的重视被提高到降低成本、增加利润的高度，成为货运定义的第一个转折。 折叠编辑本段业务流程 接　单： 1、公路运输主管从客户处接受(传真)运输发送计划;2、公路运输调度从客户处接出库提货单证。3核对单证 登 记： 1、运输调度在登记表上分送货目的地，分收货客户标定提货号码。2司机(指定人员及车辆)到运输调度中心拿提货单，并在运输登统本上确认签收 调用安排： 1、填写运输计划。2、填写运输在途，送到情况，追踪反馈表。3、电脑输单。 车队交换： 1、根据送货方向，重量、体积、统筹安排车辆。2、报运输计划给客户处，并确认到厂提货时间。 提货发运： 1、检查车辆情况。2、按时到达客户提货仓库。3、办理提货手续。4、提货，盖好车棚，锁好箱 货运 货运 门。5、办好出厂手续。6、电话通知收货客户预达时间。 在途追踪： 1、建立收货客户档案。2、司机及时反馈途中信息。3、与收货客户电话联系送货情况。4、填写跟踪记录。5、有异常情况及时与客户联系 到达签收： 1、电话或传真确认到达时间。2、司机将回单用EMS或FAX传真回忆诚物流。3、签收运输单。4、定期将回单送至客户处。5、将当地市场的住处及时反馈给客户。 回　单： 1、按时准确到达指定卸货地点。2、货物交接。3、百分百签收，保证运输产品的数量和质量与客户出库单一至。4、了解送货人对客户产品在当地市场的销售情况。 为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和业务。 按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。 托运单 托运单俗称“下货纸”，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期、舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。 装货单 装货单是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依据，又是货主凭以向海关办理出口货物申报手续的主要单据之一，所以装货单又称“关单”，对托运人而言，装货单是办妥货物托运的证明。对船公司或其代理而言，装货单是通知船方接受装运该批货物的指示文件。 收货单 受货单又称大副收据，是船舶收到货物的收据及货物已经装船的凭证。船上大副根据理货人员在理货单上所签注的日期、件数及舱位，并与装货单进行核对后，签署大副收据。托运人凭大副签署过的大副收据，向承运人或其代理人换取已装船提单。 由于上述三份单据的主要项目基本一致，中国一些主要口岸的做法是将托运单、装货单、收货单、运费通知单等合在一起，制成一份多达9联的单据。各联作用如下：第一联由订舱人留底，用于缮制船务单证。第二、三联为运费通知联，其中一联留存，另一联随帐单向托运人托收运费。第四联装货单经海关加盖放行章后，船方才能收货装船。第五联收货单及第六联由配舱人留底。第七、八联为配舱回单。第九联是缴纳出口货物港务费申请书。货物装船完毕后，港区凭以向托运人收取港杂费。

国内货物 1、托运人托运货物应填写国内货物托运书并凭本人居民身份证或其它有效身份证件，向货运部门或其代理人办理托运手续。如果货运部门或其代理人要求托运人出具单位介绍信或其它有效证明时，托运人也应予提供。 2、托运人托运鲜活易腐物品、活体动物、紧急物品及有时间限制要求的货物时，应事先向货运部门订妥航班、日期、吨位，并按约定时间和地点办理托运手续。 3、托运人托运政府限制运输以及需经公安、检疫等有关政府部门办理手续的货物，应当随附有效证明文件。 4、托运人应对所填货物托运书中各项内容和提供的资料及文件的真实性和准确性负责。 5、托运人托运运输条件不同或因货物性质不能在一起运输的货物，应分别填写货物托运书。 国际货物 1、托运人托运货物应填写国际货物托运书，并提供与运输有关的资料和文件。 2、托运人应对所填货物托运书中各项内容和所提供的资料及文件的真实性和准确性负责。 3、托运人所托运的货物必须符合有关始发、中转和目的地国家的法律、法令和规定以及有关航空公司的一切运输规章。 4、托运人在托运货物前，必须自行办妥始发地海关、卫生检疫等各项手续。 5、托运人托运鲜活易腐物品、活体动物、贵重物品、危险物品、有时间限制要求及大批量货物时，应事先向货运部门订妥航班、日期、吨位，并按约定的时间在机场收运部门办理托运手续。 折叠包装与标志 1、货物的包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。货物的包装要坚固完好、轻便，符合全程运输要求 2、托运人应当在每件货物的外包装上详细注明收货人和托运人的单位、姓名、详细地址和储运要求。 3、托运人应当在每件货物的外包装上粘贴或者拴挂承运人的货物运输标签。 4、托运人使用旧包装时，必须清除原包装上的残留标记和标签。 5、活体动物、鲜活易腐物品、贵重物品、危险物品等特种货物的包装应符合承运人对该种货物的特定要求。 折叠重要与包装尺寸 国内货物 1、承运人可依据该航线使用的机型以及始发站、中转站、目的站机场的装卸设备、装卸能力确定可以收运的货物的最大重量和包装尺寸。 2、每件货物的外包装长、宽、高尺寸之和不得小于40厘米。 3、货物毛重的计量单位为千克，毛重不足1千克的尾数四舍五入。 4、每份航空货运单的货物毛重不足1千克时，按1千克计算。贵重物品毛重的计量单位为0.1千克，计费重量以0.5千克为单位。 5、轻泡货物按每6000立方厘米折合1千克计算。 国际货物 1、承运人可依据该航线使用的具体机型以及始发站、中转站、目的站机场的装卸设备、装卸能力确定可以收运的货物的最大重量和包装尺寸 2、每件货物的外包装长、宽、高尺寸之和不得小于40厘米。 3、货物毛重的计量单位为0.1千克，计费重量单位以0.5千克计算，不足0.5千克的按0.5千克计算，超过0.5千克不足1千克的按1千克计算。 4、轻泡货物按每6000立方厘米折合1千克计算。 押运货物(仅限国内货物) 1、根据货物的性质，在运输过程中需要专人护理、监护，托运人应当派人押运，否则，承运人有权不予承运。 2、托运人应事先与机场货运部门联系，定妥运输的航班、日期、吨位，按双方约定的时间将押运货物送机场货运部门办理托运手段。押运员自行购买机票办理乘机手续。 3、押运货物在运输过程中如发生损坏或遗失，除证明是由于机场货运部门的过失造成的，均由押运员负责。

一、 区域物流规划的理论基础——非均衡发展理论 非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他认为经济增长过程在实质是不平衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身有造成新的许多不平衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。 非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。 众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。同时，由于“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”。是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性。它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文首次将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。 二、基于不平衡发展理论的区域物流发展规划模式 中国自1979年以来，开始对传统的计划经济理论进行反思，并在此基础上开始经济改革和对外开放。吸收了国外区域经济发展战略的一些先进的理论，结合中国区域经济发展的实际。实施了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划期间到90年代，要首先加快东部沿海地区的发展，同时，把能源、原材料的开发重点移到中部地区，西部地区要为21世纪的大规模开发打下基础。沿海地区也因此取得了先行的发展，进入90年代后，随着社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也由于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所带来的问题，日益受到各方面的关注，为了解决区域之间发展的公平问题，开始实施以全方位和区域经济协调发展的发展战略。尽管如此，中国区域经济发展不平衡的现实依旧是摆在面前的客观事实。区域物流作为区域经济的重要组成部分，其发展的规划受区域经济的制约。因此，必须正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择区域物流发展的规划模式。